Китаец против русской зимы: Обзор электрокара Evolute i-Pro

Рынок электрических автомобилей неустанно растет, и особенно хорошо себя здесь чувствуют китайские производители. Одной из преуспевших является компания Dongfeng. В прошлом году инженеры из Поднебесной и липецкое автосборочное предприятие "Моторинвест" создали совместный бренд Evolute, предлагающий как кроссоверы, так и седаны на электрической тяге, а скоро к ним присоединится минивэн. Сегодня мы расскажем о самой доступной модели – Evolute i-Pro, которую нам удалось протестировать в условиях московской зимы с гололедицей и снегом.

ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ И ВНЕШНОСТЬ

Evolute i-Pro представляет собой электрический седан C-класса. Построена модель на основе Dongfeng Aeolus E70, которую выпускают в Китае с 2019 года. Но прослеживаются и японские корни. Формы и линии модели очень напоминают седан Nissan Almera, который у нас собирался на заводе "АвтоВАЗ" в 2012-2018 годах, а также множество других вариаций авто, вроде Sentra, Pulsar, Sunny и оригинального Bluebird Sylphy. И это неспроста, так как E70 был построен на платформе Nissan B, созданной Renault Nissan в начале нулевых.

Впрочем, позаимствованный дизайн был осовременен – спереди появилась более свежая оптика со светодиодной линией, а решетка радиатора была заменена на декоративную перфорированную панель-крышку, прячущую порты для зарядки. Фронтальный свет использует галогеновые лампы. Дальний свет работает отлично, а вот ближнего режима, судя по всему, тут нет. Задние фонари обзавелись более агрессивными видом и пластиковой декоративной вставкой. Дополнительный сигнал стопа прячется под задним стеклом.

Габариты авто составляют 4680 х 1720 х 1530 мм, а колесная база – 2700 мм. Это чуть больше, чем у седана LADA Vesta, который является самым крупным представителем B-класса.

По весу i-Pro заметно тяжелее за счет аккумуляторной батареи. Снаряженная масса составляет 1577 кг – на 300 кг больше Vesta. Клиренс автомобиля оказался 120 мм в самой низкой части авто.

Из других деталей отметим использование классических ручек, а не выдвигающихся из корпуса дверей. Это нельзя назвать современным, но встроенный вариант глубокой зимой может замерзнуть. Зеркала обладают достаточно широким обзором, имеют функцию обогрева и оснащены повторителями поворотных сигналов. Регулировка осуществляется электроприводами при помощи джойстика на двери водителя. Крышка багажника оснащена широкоугольной камерой заднего вида.

Дизайн модели достаточно симпатичный и аккуратный – все зазоры и стыки ровненькие. Но есть вопросы к местам, которые не сразу бросаются в глаза. Сварочные швы с внутренней стороны дверей не зашлифованы, а просто покрашены в цвет кузова, заметны и щели между порогом и задними арками. Сзади в арках отсутствуют подкрылки.

Сборка у модели по большей части китайская (корпус и салон), заводу "Моторинвест" остается только установить подвеску, двигатель, батарею, задние фонари и бампер, а также локализованную электронику, европейский порт для зарядки и… шильдики.

В России электрокар доступен пока только в белом цвете. В будущем планируется увеличить процент локализации производства за счет изготовленных в России узлов.

ЧТО ПОД КАПОТОМ, БАТАРЕЕЙ И ХОДОВОЙ

Поскольку модель основана на базе бензинового автомобиля, то и расположение двигательных элементов классическое. Открывается капот за спинальный рычаг под рулевой колонкой. Он не имеет газовых лифтов и фиксируется при помощи обычной металлической распорки.

Под капотом Evolute i-Pro установлен единственный электродвигатель мощностью 110 кВт (150 л.с.), с максимальным крутящим моментом в 210 Нм. Максимальная скорость по паспорту составляет 145 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает около 9,5 секунд.

Располагается движок в самой нижней части отсека и снизу не имеет какой-либо защиты. С учетом небольшого клиренса стоит подумать об установке дополнительной защиты.

В центральной части отсека располагается инвертор, который конвертирует постоянный ток в переменный при зарядке батареи. Он же подает энергию на двигатель и штатный обогреватель. Под капотом можно обнаружить и обычный 12-вольтный аккумулятор, который питает всю слаботочную систему, включая системы запуска авто. Поэтому о его зарядке стоит заботиться вовремя.

Охлаждение осуществляется при помощи специального шестипортового теплообменника, обеспечивающего три контура охлаждения. Один используется для охлаждения инвертера и мотора, второй – для батареи, а последний – для салона. Для каждого предусмотрен расширительный бачок для долива антифриза. Дополнительное охлаждение мотора и инвертера осуществляется за счет радиатора с вентилятором спереди.

Для отопления салона используется электронагреватель PTC с автоматической регулировкой температуры и энергопотребления. Он питается от батареи и кушает очень много энергии, сильно снижая пробег авто. Для зимнего использования автопроизводитель рекомендует устанавливать специальный дополнительный отопитель от Webasto, который работает от дизеля и сильно помогает экономить энергию. Находится он под левым крылом авто, а дизель заливается в специальный бачок объемом около 5 литров, который располагается в моторном отсеке между инвертором и 12-вольтовым аккумулятором.

Тяговая батарея (жидкостная Li-NMC) объемом 53 кВт размещена под салоном. При расходе 12,62 кВт на 100 км машина должна выдавать запас хода до 433 км. Однако производитель пользуется устаревшей методикой расчета NEDC, поэтому показатель часто завышен. Трехступенчатая система рекуперации позволяет заряжать авто во время движения. Для зарядки используется стандартный для Европы порт CCS – Type 2.

При быстрой зарядке с постоянным током от 75 кВт*ч и более батарея должна заряжаться с 30 до 80% за 35-40 минут. При медленной зарядке от сети переменного тока по комплектному кабелю Type 2 на Type 2 машина принимает до 7 кВт*ч и заряжается с 5 до 100% за 8,5 часов. Модель также комплектуется очень медленной зарядкой Type 2 на электрическую вилку Type F, которая позволяет заряжать авто от домашней розетки с выходной мощностью до 3,5 кВт.

Что касается ходовой части автомобиля, то спереди используется независимая подвеска типа Макферсон, а сзади – зависимая торсионная балка. Спереди и сзади установлена дисковая тормозная система. Колесные диски у модели легкосплавные, 17-го радиуса и с аэродинамическим дизайном. Шины размерностью 205/50 на тестовом авто установлены шипованные от корейского производителя Hancock.

САЛОН, БАГАЖНИК И МУЛЬТИМЕДИА

Внешний вид салона выдержан в едином современном стиле. Преобладает черный цвет, который грамотно разбавили в стратегических местах бежевым. Дорогих сортов дерева тут нет, а на приборной панели и дверях используется пластик.

Глянец с ромбовидной текстурой встречается в виде акцента возле ручек дверей. Чуть ниже единой полосой от правой водительской до левой пассажирской двери проносится линия из мягкого бежевого кожзама с ребристой текстурой. Мелкие элементы (кнопки, дефлекторы обдува, дверные ручки) выдержаны в едином дизайне с хромированной поверхностью. Все выглядит очень добротно, а некоторые кнопки получили встроенную подсветку.

Оснащение у базовой комплектации нельзя назвать богатым: климат-контроль, две подушки безопасности, система стабилизации движения, мультимедийная система, электрические стеклоподъемники всех стекол и уже упомянутый ранее обогрев зеркал.

Экран приборной панели и мультимедийный экран вписаны достаточно органично под единым козырьком, прикрытый кожзамом сверху. Интерфейс 7-дюймовой панели по центру отображает классический спидометр. Правее него мы видим все что связано с управлением климатом, а также индикатор заряда батареи. Левее находится аналог тахометра, отображающий мощность в процентах.

Нижняя часть шкалы индикации, окрашенная в зеленый, отображает мощность режима рекуперации. Зеркально с левой стороны находится индикатор температуры батареи. В нижней части экрана отображается примерное количество километров, которое можно пройти на оставшемся заряде батареи, выбранный режим селектора передач и одометр, отображающий общий пробег авто. По центру может отображаться текущая скорость, давление в шинах, средние показатели скорости и межсервисный интервал.

Мультимедийная система от МТС оснащена 7-дюймовым экраном с разрешением 720p и частотой обновления 60 Гц. Дисплей относительно яркий, но закрыт глянцевым стеклом, которое может бликовать от попадающих источников света.

Система оснащена 8-ядерным процессором с 4 ГБ ОЗУ и хранилищем на 64 ГБ. Этого вполне хватает для работы операционки на базе 10-й версии Android с кастомизированным интерфейсом.

Единственное, к чему можно придраться, так это к виртуальным кнопкам навигации. Козырек над экранами слегка закрывает верхнюю часть экрана мультимедийной системы, поэтому нажимать на них неудобно. Впрочем, часть из них продублирована в виде сенсорных клавиш левее экрана, но пользоваться ими при движении авто неудобно.

Помимо часов, прослушивания радио и музыки с внутреннего или внешнего накопителя, система позволяет пользоваться навигацией. Машина оснащена спутниковым модулем "ЭРА-ГЛОНАСС". По умолчанию на систему установлены только стандартные карты от Google, но магазин Google Play позволяет установить и другие приложения, в том числе и отечественные варианты карт.

Связь с интернетом обеспечивает мобильный модуль с поддержкой сетей вплоть до 4G LTE, а наличие Wi-Fi позволит раздавать интернет на другие устройства или принимать его с точки доступа на мобильном гаджете, если вы вдруг решили не оснащать машину отдельной SIM-картой. Из других средств беспроводной связи заявлена поддержка Bluetooth.

Руль модели выглядит достаточно современно и даже спортивно, а электронный усилитель позволяет легко крутить баранку одной рукой. Центральная часть покрыта искусственной кожей, а под ней скрывается подушка безопасности.

Сам руль выполнен из очень гладкого матового пластика с небольшими деталями из глянца. Все клавиши физические и отвечают только за управление климатом. С одной стороны, это удобно, однако при этом постоянно приходится отвлекаться на управление мультимедийной системой.

Баранку можно регулировать только по высоте в очень небольшом диапазоне. Ручки за рулем выполняют стандартные функции – левая управляет фонарями и поворотниками, а правая – брызговиками и дворниками.

Чуть левее (на торпеде) находятся три дополнительные кнопки: для регулировки головной оптики, открытия багажника и настройки режима рекуперации. Последний можно регулировать между тремя уровнями (нижний, средний и высокий). По умолчанию он выставлен на средний уровень. Ниже на привычном месте находится рычаг для разблокировки крышки моторного отсека.

По правую сторону от водителя находятся еще пять клавиш: разблокировка порта зарядки, открытие крышки отсека зарядки, режим Sport, отключение системы стабилизации движения и отключение звукового сигнала при низкой скорости. Дело в том, что электрический двигатель бесшумный, поэтому автомобиль искусственно создает слышимый звук, чтобы его замечали участники движения и пешеходы. Выключать его не стоит, ибо это нарушает правила движения.

Селектор переключения передач выполнен в виде отклоняющегося вперед и назад джойстика, позволяя выбрать один из четырех режимов: движение, нейтралка, обратный ход и парковка. Последняя активируется по нажатию кнопки сверху. Рядом находится рычаг для включения/отключения электронного стояночного тормоза, а запуск двигателя осуществляется по нажатию на большую серебристую кнопку со светодиодом, оповещающим желтым цветом о подготовке автомобиля к поездке и синим о готовности отправиться в путь.

Сверху по центру имеются осветительные лампы, а также кнопка SOS для вызова оператора службы спасения. Также в нашей версии рядом располагается панель управления опциональным дизельным отопителем салона. Вещь достаточно полезная для экономии энергии батареи, но выглядит панелька очень дешево и инородно. На моделях 2023 года от нее избавились – теперь управление реализовано через смартфон.

Для хранения вещей производитель предусмотрел достаточно глубокий бардачок и ящик в подлокотнике, а под центральным тоннелем есть полочка с разъемом USB-A со стороны водителя и 12-вольтовым разъемом рядом с передним пассажиром.

В качестве материала обшивки кресел и дивана салона используется искусственная кожа. Спереди она двухцветная – черная с серыми вставками. Качество исполнение обивки на хорошем уровне, она достаточно износостойкая. За почти 17 тысяч километров пробега (если верить одометру) с материалами на креслах и дивана тестовой модели мы не нашли каких-либо серьезных признаков устаревания или изнашивания. С другой стороны, кожа – единственный материал обивки. Зимой она будет холодной, ибо подогрева сидений нет. Это достаточно странно с учетом того, что подобные опции уже стали стандартом в России.

Сами кресла имеют среднюю жесткость. Есть боковая поддержка спины и бедер. Водительское кресло имеет шесть положений настройки посадки с механической регулировкой. К подгонке по вылету сидения и глубине наклона спинки вопросов нет, а вот диапазон регулировки высоты не очень широк, из-за чего высоким людям будет не хватать пространства.

Автору обзора ростом 170 см было комфортно, а над головой было около 10-15 см пространства. Но если вы обладаете упитанной комплектацией, то сидеть на водительском месте будет узковато. Пассажир переднего сиденья ограничен только регулировками по вылету и уклону спинки. Подголовники спереди регулируются по высоте в широком диапазоне.

Сзади в Evolute i-Pro очень просторно – можно перевозить еще до трех пассажиров. Единственная деталь, которая расстраивает – это неровный и приподнятый пол. В центре имеется тоннель, который достался модели от бензиновой платформы, а размещение тяговой батареи снизу потребовало увеличения высоты пола.

У пассажиров по краям места под ногами хватает, но у человека слева может оказаться слишком мало места, если водитель опустит сиденье слишком низко. Сам диван имеет более мягкий наполнитель, чем кресла. Регулировать его нельзя. Подголовники имеются только по краям, они встроены в спинку и тоже не регулируются. По центру дивана нет раскладывающегося подлокотника. Из оснащения на задней части центрального тоннеля имеется пара дефлекторов для обдува пассажиров сзади, а также пара USB-портов.

Доступ к багажному отсеку можно получить, открыв крышку из салона на кнопку рядом с рулем, с пульта или через приложение Evolute. Кнопка открытия на самой крышке багажника отсутствует.

Сам багажный отдел достаточно большой и глубокий. Его объем составляет 502 литра, но вот форма его не очень удачная из-за колесных арок. В него влезет только пара больших чемоданов, после чего останется места еще на 3-4 средних рюкзака. Длинномеры в нем не повозишь, так как заднее сиденье не складывается. Зато под полом хватило места для докатки и набора инструментов, в том числе и для домкрата.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, АВТОНОМНОСТЬ И ПРИЛОЖЕНИЕ

Для автора знакомство с Evolute i-Pro стало первым опытом эксплуатации электромобиля. По вождению он не сильно отличается от обычной машины с ДВС – просто запустил авто с кнопки, перевел селектор передач в режим Drive, нажал на педаль газа и поехал. Но вот ощущения с самого нажатия педали несколько другие.

Динамика с начала движения заметно выше, чем на обычном бензиновом авто. Электромотор сразу выдает весь крутящий момент с нуля, а не постепенно раскручивает двигатель. На практике вы заметно быстрее стартуете на светофорах, разгон кажется интенсивнее, и высокая динамика сохраняется до 80 км/ч. Затем динамика становится ниже, ибо в i-Pro всего 150 л. с., ожидать от него возможностей премиальных электричек с 400+ лошадей не стоит.

За 100+ км/ч разгоняется более вяло. Включение режима Sport делает машину живее и более отзывчивой, но и расход батареи повышается. Однако и за большую скорость в режиме Eco вы также платите тающим на глазах запасом хода.

Что касается управляемости, то электрокар показывает себя вполне стабильно и послушно как на городских улицах, так и при обгоне по трассе. Подвеска неплохо справляется с мелкими неровностями, но на более сложных участках работает уже жестче, а при движении по вытоптанной снежной колее машину немного покачивает.

Про расход батареи водитель будет думать если не постоянно, то очень часто. Поэтому стараешься идти в спокойном темпе и не превышать скорость даже на допустимые 20 км/ч, резко не перестраиваться и с умом управлять климатом. С последним особенно нужно быть осторожным, так как в зимних условиях расход на отопление салона сильно влияет на расход батареи. При использовании автоматического режима подогрева можно запросто за 10 минут простоя легко потерять 30-40 км запаса хода.

На помощь приходит опциональный дизельный отопитель. В нашем случае он включается при помощи специальной панели. На небольшом дисплее можно отслеживать нагрев, а также ограничивать время работы таймером. Управление климатом в данном случае необходимо осуществлять в ручном режиме кнопками на руле. Впрочем, полностью от расхода в простое вы вряд ли избавитесь, так как нужно еще и обогревать боковые зеркала и заднее, а также обдувать передние и боковые стекла, дабы они не запотевали. Хоть и немного, но тратят электричество передние неотключаемые габаритные светодиодные огни.

Если говорить о расходе энергии в движении, то он не такой радужный, как указано в паспортных данных. В среднем при смешанном цикле езды в городе от 40 до 80 км/ч расход по приборам составляет в 1,5 раза выше. На трассе со скоростью от 80 до 120 км/ч расход повышается до двух раз. И в итоге мы получаем показатель в 200-250 км на одном заряде зимой. Не исключено, что при максимальной экономии расстояние можно увеличить до 300 км.

В менее суровых условиях показания могут быть лучше. Особенно в межсезонье, когда практически не приходится включать печку и кондиционер. На расход влияют разные факторы, включая стиль вождения, резкость торможения, температура и сопротивление воздуха, которое способно ухудшиться даже при небольшой щели приоткрытого окна.

Немного усмирить расход возможно при эффективном использовании системы рекуперации, которая позволяет при движении накатом заряжать электрокар, а также экономить тормозные колодки, так как i-Pro потихоньку тормозит сам. Функция работает при скорости выше 20 км/ч, позволяя выбирать между тремя уровнями, которые отличаются скоростью замедления. Чем выше уровень рекуперации, тем быстрее авто замедляется, но зато быстрее восполняется энергия.

На Evolute i-Pro оптимальным оказался средний режим, ибо он не слишком резко тормозит машину при движении накатом, а при достаточной дистанции позволяет подкатываться к ближайшему светофору, нажимая лишь на педаль в самом конце для полной остановки.

У жителей Москвы и Подмосковья с поиском зарядных станций проблем не будет, ибо на конец 2023 год их появилось достаточно много, а на картах и в специальных приложениях можно легко получить актуальную информацию и даже пользовательские отзывы. Часто зарядки встречаются на заправках и парковках ТЦ, а некоторые расположены даже во дворах спальных районов.

Большинство станций платные, но в столице можно найти бесплатные. Главное – заранее позаботиться об установке приложения нужного оператора и пройти регистрацию. Нам с первого раза не повезло с быстрой зарядкой "Россетей", ибо упорно не приходило SMS-сообщение.

После завершения процедуры необходимо привязать карту для оплаты, после чего взять нужный кабель (в нашем случае это CCS Combo 2 или Type 2), нажать на "Начать зарядку" и за 30 секунд вставить кабель в порт, предварительно заглушив авто. У нас при первом же подключении станция не видела электрокар, который при этом не хотел разблокировать порт по нажатию кнопки в салоне. Приходилось лезть под капот, чтобы открыть его вручную. Со второй попытки все заработало, однако во время ожидания развлечь себя при помощи мультимедийной системы не получится (все должно быть отключено). Кроме того, не имеет смысла впустую тратить солярку на отопитель – лучше найти место для обогрева.

Отслеживать процесс зарядки можно через фирменное приложение Evolute. Оно также дает доступ к удаленному включению и разблокировке дверей автомобиля, управлению климатом, отслеживанию показателей температуры и так далее. Кроме того, приложение хранит информацию о поездках, зарядках, ошибках и уровне деградации батареи. Для удобства поиска зарядных станций имеется карта.

Полностью батарею мы не разряжали – минимальный остаток держался на уровне 40-50%. Производитель рекомендует для сохранения емкости держать заряд в пределах 20-80%.

Чтобы восполнить энергию примерно на 55-60% (около 30 кВт) до 100% быстрой зарядки на 120 Вт нам потребовалось около 1 часа и 20 минут. Станция работает не всегда на максимальной скорости и регулирует мощность в зависимости от нагрева батареи и установленных производителем ограничений (как на смартфонах).

К примеру, в самом начале процесс идет медленно (на уровне 7-8 кВт*ч), но мощность постепенно увеличивается (40 кВт*ч). После достижения 85% мощность зарядки заметно снижается, на последних процентах машина получает электричество в медленном режиме до 7 кВт*ч.

Таким образом, процедура требует достаточно свободного времени, если у вас дома нет возможности ставить машину у розетки на ночь. Однако при наличии паркинга или частного дома стоит озаботиться об установке хотя бы медленной зарядки на 7 кВт.

ИТОГ

Электромобили постепенно становятся обыденным делом на дорогах, а Evolute i-Pro на текущий момент оказался самым доступным вариантом, который только можно найти на рынке России. По сути, это бюджетный седан, у которого нет таких продвинутых функций, как автопарковка и автопилот, а также огромного планшета имени Илона Маска, на котором можно поиграть в Cyberpunk 2077. Зато он подходит для повседневной жизни в городских условиях, когда вы будете каждый день ездить на работу и выбираться на выходных в пригород.

Все же 3 миллиона рублей за электрокар – это внушительная сумма. Но благодаря господдержке и дополнительным приложениям итоговую цену можно снизить до 1,5-2 миллионов рублей. Свою лепту вносят отсутствие транспортного налога для электрических авто, льготы в виде бесплатных проездов по платным дорогам и паркинга в Москве, а также доступная зарядка. За неделю тестирования i-Pro мы потратили менее 1000 рублей на быстрой, но не самой дешевой станции (в районе 19 рублей за кВт), причем в столице вполне реально найти и бесплатные.

Добавим, что в электромобиле не нужно следить за уровнем масла в двигателе и коробке передач, менять свечи и ремни, а система рекуперации позволит реже менять колодки. Остается только регулярно ездить на техосмотр (раз в 15 тысяч километров), да находить время на зарядку. Впрочем, ради последнего придется изменить образ жизни или установить собственную зарядку у дома.

Автор: Сергей Дьяконенко (Madnfs)

Читайте также: Китаец с европейскими корнями: Обзор электрокара VW ID.4 Crozz Lite Pro.